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中国海航族谱之歼－７简史
中国海航族谱之歼－７简史
（转帖）
发布日期: 2007-8-15
◆歼－７诞生始末
歼－７是中国生产的单座单发超音速歼击机，是根据苏联米高扬设计局的＂米格＂－２１Ф－１３飞机仿制和发展而来的，主要用于国土防空和夺取战场局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。＂米格＂－２１飞机于１９５３年开始设计，１９５６年１月原型机Ｅ－５进行了首飞，１９５８年开始装备苏联空军部队。＂米格＂－２１是苏联根据朝鲜战争中喷气式飞机空战经验研制的优秀轻型歼击机，轻巧灵活、爬升率高、跨音速和超音速操纵性好。２０世纪６０年代曾是苏军的主力歼击机，最多时装备了２５００架之多。世界上其他各国空军也广为装备，总生产量在５０００架以上。而从１９５７年第四季度起，围绕着航空工业的＂二五＂计划，我国就与苏联签订了有关＂米格＂－１９、图－１６、米－４、＂米格＂－２１等一系列飞机的生产技术援助协议。然而，由于中苏两国关系不断恶化，到１９６０年７月中旬，苏联政府突然单方面终止了派遣援华专家的合同，并且要求在中国的专家限期全部撤离。同时，也中断了援助项目和原材料、设备的供应。１９６０年８月２９日，在华的苏联航空专家全部回国，＂米格＂－２１飞机的仿制计划随之搁浅。
半年后，由于需要中国在国际政治上的支持，苏联对中国转而采取了一定的合作态度。１９６１年２月，苏联突然主动通知我国政府，表示愿意转让＂米格＂－２１飞机的生产技术，于是我国派出了以空军司令员刘亚楼为首的代表团前往苏联进行技术转让谈判。１９６１年３月３０日，中苏双方在莫斯科签订技术援助协议，协议规定：苏联政府将＂米格＂－２１Ф飞机及其所用的Р－１１Ф－３００涡喷发动机和Ｋ－１３型空空导弹的生产许可权给予中国，并保证在１９６１年８月至１９６２年１０月期间向中方提供全套的生产图纸和技术资料（但不包含设计资料）以及样机，同时还有偿提供一批当时中国尚不能生产的部分航空原材料、毛坯、成品设备以及＂米格＂－２１Ф飞机、发动机、导弹的部分散装件。
而在开始仿制＂米格＂－２１之际，却正值我国处于＂三年自然灾害＂的困难时期。根据１９６１年７月的国防工业委员会北戴河会议的精神，决定推迟＂米格＂－２１Ф歼击机的仿制工作，首先集中力量搞好当时混乱不堪的＂米格＂－１９歼击机的优质过关。同时决定以国防部六院为主，对＂米格＂－２１飞机进行技术摸底的吃透工作。一方面为后面的仿制工作做好准备，另一方面也是为了掌握设计技术，给以后自行设计更好的歼击机奠定基础。根据这一决定，从１９６１年底开始，国防部六院以飞机为重点，协同相关工厂翻译、复制、校对了苏联提供的图纸和技术资料，为仿制和摸透＂米格＂－２１飞机开始做基础的准备工作。沈阳飞机设计研究所与沈阳飞机制造厂共同按照苏联提供的设计更改单对图纸进行了更改。发动机和辅机方面，以相关工厂为主，六院派出技术人员协助进行图纸和技术资料的翻译，还查明了苏方没有提供的发动机性能曲线、热试车等关键技术资料。在进行这些工作的基础上，从１９６３年年初起，六院开始了系统地摸透＂米格＂－２１飞机技术的工作。＂技术摸透＂就是结合引进的＂米格＂－２１样机和散装件的装配进行图纸和资料消化，摸清该型机的设计思想、设计方法和技术特点，围绕相关的关键技术问题进行理论计算和试验研究并找出解决关键技术问题的办法，为仿制成功和以后进一步自行设计打下了良好的基础。经过２年多的＂摸透＂工作，基本上搞清了该型飞机的设计原理、技术关键以及所需的原材料和配套成品。而从１９６４年２月起，沈阳飞机制造厂已经用进口的１５架＂米格＂－２１飞机散装件开始装配整机，组装的＂米格＂－２１Ф飞机后称为６２式歼击机。同年４月３０日，首架６２式歼击机在试飞员葛文墉驾驶下首飞成功。之后１５架飞机陆续组装完毕，交付空军试用。
在通过组装进口散装件取得经验的基础上，沈阳飞机制造厂的仿制工作也全面展开。１９６４年们月４日，航空工业部将６２式歼击机正式命名为＂歼击七型＂飞机，简称歼－７。１１月２０日正式开始试制，沈阳飞机制造厂和黎明发动机厂在试制中逐一解决了钛合金件成型、整体壁板化学铣切、整体机头罩加工、整体密封油箱装配、非金属蜂窝锥体制．造等工艺技术难题，完成了各项技术攻关。１９６５年９月完成了第一架飞机的总装，开始结构静力强度试验。历时３个月，试验结果全部达到了设计要求。第二架飞机于１９６５年１１月总装完毕，１９６６年１月１７日也是在葛文墉驾驶下首飞成功。先后共试飞了２９个起落、１２个科目，共计１５小时２３分，证明歼－７飞机的稳定性、操纵性良好，飞机的主要战技性能达到了试飞大纲的要求。１９６６年１２月２８日，经国家航空军工产品定型委员会鉴定：＂１１２厂试制的歼－７飞机主要战术技术性能符合原设计要求，批生产的条件基本具备，可以提供空、海军航空兵训练和作战使用，建议生产定型并转入批生产＂。在歼－７飞机试制的同时，Р－１１Ф－３００涡喷发动机的试制工作也于１９６４年在沈阳黎明发动机厂全面展开，１９６５年１０月第一台发动机完成装配，并进行试车，经过１年多的试车考验，性能均符合要求，１９６６年１２月通过定型鉴定，开始批量生产，被命名为＂涡喷＂－７型发动机。
６０年代中期正是我国周边国际形势日益紧张的时候，基于全面备战的考虑，我国政府决定对现有工业布局进行调整，在西北、西南内陆进行三线建设。根据国家对国防工业三线建设的部署，除了已建的生产歼击机的成都飞机制造厂外，还在贵州开始建设新的贵州飞机制造厂。在沈阳飞机制造厂生产出２３架自制的歼－７飞机之后，决定沈阳飞机制造厂停止歼－７飞机的生产，将其转产至成都飞机制造厂和贵州飞机制造厂，发动机的生产也随之转至同期新建的贵州发动机制造厂。
◆机型特点
歼－７飞机的气动布局为正常有尾中单翼布局，机翼为前缘后掠角５７°的切尖三角翼。三角翼的后掠角大，机翼结构简单、刚性好。高速飞行时气动阻力小，适合于超音速飞行。但在亚音速飞行时的气动性能较差，飞机稳定盘旋能力不足，起落性能也不好。后掠水平尾翼为全动式，后掠５５°，翼尖带有防震颤杆，垂直尾翼后掠６０°，大面积的垂直尾翼和机身下的腹鳍可以保证飞机在高速飞行条件下的航向稳定性。采用机头进气方式，进气道口带有双波系三级可调的中心激波锥，锥体可以根据不同的飞行速度前后进行移动，达到改变进气道口气流截获面积，实现进气道和发动机进气需求之间的匹配，前机身两侧还各有一个靠内外空气压差开闭的辅助进气口。圆形截面机身为全金属半硬壳式结构，机背设有延伸到垂直尾翼的背鳍，背鳍中容纳有操纵拉杆、电子设备和油箱。飞机的机翼具有２个主梁和２个辅助梁，机翼后缘外侧为带轴式补偿的副翼，内侧为襟翼，襟翼可以随着上下翼面空气压力差自动进行偏转，左、右机翼上表面各有一个小翼刀。前三点式起落架，前起落架向前收起，主起落架向内收起，由于机身较细无法容纳下全部机轮，因此在翼根处机身表面设有流线型的主起落架机轮整流罩。飞机采用１台＂涡喷＂－７乙型涡喷发动机，最大推力为３９００千克，加力推力为５７５０千克。机内燃油箱包括３个机身软油箱和４个机翼结构油箱，最大内部载油量２３８５升，还可以外挂４８０升超音速副油箱。座舱采用机械式仪表，操作系统为硬式拉杆，在俯仰轴和横轴上有自动增稳系统。副翼和后退式襟翼、方向舵和平尾的操纵以及位于机身下部两侧翼根前缘的两块减速板以及位于腹鳍前方的减速板均采用液压助力操纵，平尾安装的力臂自动调节器可以按飞行速度和高度自动调节传动比，使飞机具有良好的操纵性。阻力伞舱位于机身后腹部，降落时可放出以减少滑跑距离。飞机装备了ＣＬ－２雷达测距器、ＷＬ－７无线电罗盘、ＸＳ－６信标接收机、ＷＧ－３无线电高度表、ＹＤ－３敌我识别器、ＹＸ－１氧气系统等设备。１门３０毫米３０－１型航炮，备弹６０发，位于机身下部右侧翼根前缘，其尾部正好被减速板覆盖。全机共３个外挂点，包括机身中心线１个，每侧翼下各１个。机身中心线的挂点只能用来挂副油箱，机翼挂点则可以挂载国产的＂霹雳＂－２导弹、５７－２式５７毫米火箭弹发射巢或２５０千克的炸弹。
◆漫长的改进历程
由于作为歼－７原型的＂米格＂－２１Ф飞机是一种高空高速歼击机，偏重于高速飞行、爬升截击性能，亚音速中、低空加速和盘旋性能不佳。而中国空军恰恰需要在战场上空机动飞行进行夺取制空权的战斗，因此歼－７原型并不能完全满足这种需要，为此空军提出了对歼－７飞机进行改进的要求。根据部队使用中提出的意见，１９６９年４月开始，成都飞机制造厂开始对歼－７飞机进行改型设计和试制，主要改进项目有６项，包括在机身左侧增加１门３０毫米口径机炮（备弹６０发），加强近战射击火力，改善了原机在空空导弹发射完后进入近距格斗作战时１门机炮火力不足的缺点；进气锥由原来的三级调节改为随飞行速度变化的无级自动调节，这样可以更好地适应发动机在不同飞行速度条件下对进气量的需求，从而提高了发动机的推力，改善了飞机的平飞加速性能：进气口的唇口半径由０．５毫米增加到２．０毫米，改善了低速飞行下的进气气动特性，提高了亚音速飞行性能，同时整体机头罩的加工难度也降低了；换装增大推力的＂涡喷＂－７乙型发动机，提高全机推重比；将座舱盖局部加高，防止弹射时飞行员头部与座舱盖碰撞，提高了弹射跳伞的安全系数，扩大机翼整体油箱，达到增加作战半径和续航时间的目的。１９７０年４月１２日，首架＂六改＂状态的歼－７改型飞机由试飞员庞立柱进行了试飞，共投产３４架，后来这种歼－７改型被命名为歼－７Ｉ型飞机。由于当时正处于＂文化大革命＂的混乱时期，因此这批飞机的质量不过关，到１９７２年只好停止生产。而且以当时国内的技术水平，＂六改＂内容里有些改进项目存在的问题一时难以彻底解决，因此１９７２年５月决定成都飞机制造厂按照只保留前３项改进的＂三改＂状态重新试制歼－７Ｉ飞机，１９７３年６月重新试制的歼－７Ｉ飞机由试飞员景正华首飞成功。到１９８１年停产为止，歼－７Ｉ飞机共生产１８８架（含＂六改＂状态的歼－７Ｉ型），其中一部分装备了海军航空兵部队。
鉴于歼－７Ｉ飞机仍然存在不少缺陷，为了进一步提高歼－７飞机的战术技术性能，成都飞机制造厂从１９７５年７月开始在歼－７Ｉ型的基础上进行改型工作，改进后的飞机被称为歼－７Ⅱ型。将原来的带离式弹射救生装置改为敞开式弹射救生装置。歼－７原型和歼－７Ｉ飞机采用的是带离式弹射救生装置，设计初衷是弹射时座舱盖自动扣合在座椅前面，可以保护飞行员不受迎面高速气流的吹袭伤害，弹射后座舱盖再和座椅自动分离。然而为保证座舱盖和座椅之间的扣合和分离，其连接部的结构比较复杂，锁的顺序开闭环节较多，加上由于制造、维护等方面的原因容易导致救生失败。此外这种弹射方式的低空救生能力也较差，再加上中国飞行员比苏联飞行员的平均坐高要高，原设计的座舱盖到飞行员头部之间的距离太近，在弹射时很容易撞到头部导致严重的损伤。以致这种带离式弹射救生装置在我国１０余年的使用过程中无一弹射成功，被飞行员们称为＂活棺材＂，非常影响部队的战斗力和土气。而改进后的救生方案采用了敞开式弹射方式，即先抛掉座舱盖再弹射。为此座舱盖加高５０毫米，并将原来座舱盖和风挡合为一体的向前开启方式改为风挡和座舱盖分离，前风挡固定，座舱盖向后上开启的方式。同时采用了自行研制的、可靠性更高的Ⅱ型火箭弹
射座椅，可在零高度、表速２５０－８９０千米／小时范围内安全弹射救生，这就克服了歼－７原型和歼－７Ｉ型飞机弹射成功率低的缺点。这种弹射救生系统于１９７９年设计定型，１９８４年在国外首次应用成功，１９８５年我国空军曾连续５次应急弹射均获成功，受到了部队的欢迎。歼－７Ⅱ型换装了＂涡喷＂－７乙型发动机，增大了推力，发动机的可靠性也大幅提高，大修间隔时间也增加到２００小时。由于＂涡喷＂－７乙发动机采用了新的燃烧室火焰筒，重新设计了加力燃烧室，推力的增加导致发动机排气温度和壁温增高，因此在飞机机体上采用了相应的隔热措施，解决了后机身温度过高的问题。机身副油箱由原来的４８０升增大为７２０升，增加了飞机的燃油量，提高了飞机的作战半径和续航时间。减速伞舱由机腹移到了垂尾根部，这样就改变了减速伞的开伞力矩，使原来需要前起落架着地后才能放伞改为可以空中放伞。改善了飞机的着陆性能，缩短了着陆滑跑距离。改进后飞机可在离地不大于１米时空中放伞，着陆滑跑距离缩短到８００米以内。１９７８年１２月３０日，经过上面４项主要改进的歼－７Ⅱ型飞机由试飞员余明文驾驶完成首飞。１９７９年１２月歼－７Ⅱ飞机正式设计定型，由成都飞机制造厂和贵州飞机制造厂一起投入批量生产。到１９８６年停产，共生产了３７５架，其中贵州飞机制造厂生产了约１００架。１９８０年，歼－７Ⅱ型飞机获得了国务院国防工业办公室重大技术改进项目一等奖。１９８４年１０月１日，在建国３５周年阅兵中，３５架歼－７Ⅱ型飞机以７组的５机编队队形飞过天安门广场上空接受了检阅。
在歼－７Ⅱ飞机改进成功以后，正值我国改革开放之初，中国与西方国家的关系开始明显改善，航空工业也有了和世界先进水平接触的机会。为了弥补歼－７Ⅱ飞机在机载设备方面的巨大差距，与英国的马可尼公司谈判引进了平视显示器、照相枪、大气数据计算机、雷达高度表、测距雷达、无线电通信电台、变流器等７项较为先进的电子设备，提高了飞机的整体作战效能。１９８３年８月３１日，改进后的歼－７Ｍ型飞机由试飞员余明文驾驶首飞成功。１９８４年１１月，歼－７Ｍ型飞机通过了航空工业部的技术鉴定。１９８８年获得国家金质奖，这是我国授予大型复杂武器装备的第一枚金牌。之后成都飞机制造厂又在歼－７Ｍ飞机基础上发展出来歼－７Ｐ、歼－７ＭＰ等一系列改进型，成为当时最成功的歼－７出口型号。
由于歼－７Ｉ、歼－７Ⅱ飞机的改进，只是针对歼－７飞机的使用维护性方面，因此，飞行性能并没有多少改观。飞机的起飞着陆的滑跑距离较长，作战半径仅４００千米左右。为了提高歼－７飞机的中、低空机动飞行性能，改善续航能力和起飞着陆性能，并在未来空战的环境中具有一定适应能力。根据当时国家经济状况、现有装备情况和我国航空工业发展水平的情况，成都飞机制造厂提出了在歼－７Ⅱ飞机基础上进行大改的设想，改进后的飞机后来命名为歼－７Ｅ型。换装了新研制的面积加大的双三角翼，新机翼保持原三角翼内侧前缘的后掠角不变，从第７翼肋起外侧的后掠角由原来的５７°减小到４２°，外侧后缘也带有９°３７′的前掠角。外侧前缘加装一个前缘机动襟翼，并且把原来的副翼向外移动一个肋距。这样机翼的翼展增加到了８．３２米，翼面积也扩大为２４．８８平方米，增大的展弦比提高了机翼的升力系数，同时解决了歼－７Ⅱ飞机为加挂较重的＂霹雳＂－８导弹而不得不在机头增加１００多千克配重的尴尬。动力装置改为１台＂涡喷＂－１３Ｆ型发动机、最大推力为４５００千克，加力推力为６６００千克，比原来歼－７Ⅱ的＂涡喷＂－７乙发动机有了不小提高，同时发动机的油耗降低，翻修寿命显著增加，提高了可靠性、维护性和经济性。更新了一些机载电子设备，加装了平显武器瞄准系统、大气数据计算机、全向雷达告警器和箔条红外干扰弹投放器等新设备以及换装了航姿系统、无线电罗盘、信标接收机、无线电高度表、超短波电台等改进设备。采用了与大气数据计算机相结合的平视显示及武器瞄准系统，实现了飞行参数与瞄准信息的综合显示。平视显示使飞行员可以在飞行过程中不必低头观察仪表就可以了解飞机的飞行状态，提高了作战效能和瞄准攻击精度。而新增的全雷达告警器、箔条红外干扰弹投放器组咸的电子对抗系统，改善了飞机的战场生存性。增加了武器外挂能力，能够挂载＂霹雳＂－８高性能空空导弹。并在左右机翼下各增加１个外挂架，最大外挂能力增加到了１６００千克。歼－７Ｅ飞机取消了原歼－７Ⅱ的左机炮，这样增加了油箱空间。另外还采用机翼结构整体油箱，大大提高了航程和续航时间。进一步改进了飞机的可靠性和维护性，把原来的重力加油改为压力加油，缩短了加油时间，提高了作战出勤率。液压系统采用密闭加油，发动机由汽油启动更改为煤油启动系统，并对水平尾翼和副翼的载荷机构进行了改进，起落架刹车由冷气刹车改为电子防滑液压刹车。１９９０年５月１８日，歼－７Ｅ型飞机在试飞员钱学林的驾驶下首飞成功，１９９３年５月设计定型。通过换装双三角翼和增大推力的发动机，飞机的机动过载、爬升率和加速性有了显著提高，起降性能也得到了改善。机动过载从原来的４ｇ增加到５．５ｇ，作战推重比达到０．９７，最大爬升率达到１９５米／秒，提高２４％，最大转弯角速度约２２°／秒，提高了近５０％，低空稳定盘旋角速度约１４°／秒，失速速度降低到约２００千米／小时左右，空战翼载荷低于３００千克／平方米。歼－７Ｅ飞机在机动格斗性能上达到了第二代战斗机的较好水平，并在有效武器载荷和作战半径上得到了明显提高，改进的电子设备也提高了飞机的总体作战效能。１９９３年８月，歼－７Ｅ型飞机开始交付部队使用，到２００１年共生产了２６０多架装备部队，满足了歼－６、歼－７Ｉ歼击机退役换装的需要。装备海军航空兵的歼－７Ｅ被称为歼－７ＥＨ型，对机体和发动机增加了相应的防盐雾措施，以适应海上飞行的需要。歼－７ＥＢ型则是在歼－７Ｅ基础上拆除武器系统，改装了特技飞行所需要的高精度仪表后的专用表演型飞机，接替老旧的＂歼教＂－５飞机装备中国空军八一飞行表演队。１９９５年７月７日，八一飞行表演队首次驾驶歼－７Ｅ型飞机进行了４机编队的表演。后来在歼－７Ｅ的基础上还研制出了安装更先进的ＰＤ雷达、整体风挡的歼－７Ｇ型飞机，使歼－７飞机的作战能力有了更大的提高。
虽然歼－７飞机经过上述改进，性能有了较大的提高，但是由于没有装备火控雷达，使得歼－７Ｇ型以前的飞机只能执行简单的昼间作战任务。其实，为了满足夜间作战的需要，早在１９７５年５月，成都飞机制造厂就提出了歼－７Ⅲ全天候方案的设想，但一直进展缓慢。１９７８年，空军专门组织了歼－７和歼－６飞机的性能对比飞行试验，认定在绝大多数条件下，歼－７飞机性能全面优于歼－６飞机，据此中央军委决定尽快以歼－７、歼－８飞机换装歼－６飞机，因此也同时开始加快了歼－７全天候型飞机的研制进度。１９７９年，我国从罗马尼亚引进了＂米格＂－２１МФ和＂米格＂－２１УС型飞机，于是决定通过对＂米格＂－２１МФ型飞机进行测绘设计的方式来研制歼－７Ⅲ型飞机。＂米格＂－２１МФ型是＂米格＂－２１重要的多用途截击型，进气口直径由６９０毫米增大到８７０毫米，扩大了激波锥以容纳更大直径的火控雷达天线，并配备与之配套的拦截、导航和攻击系统，具有装备半主动雷达制导导弹的能力。垂尾面积增大以保证飞机的航向稳定性，加大了背鳍和机身，以安装更多设备和燃油，并换装增大了推力的Ｐ－１３－３００涡喷发动机（加力推力６６００千克）。１９７９年１０月至１９８０年５月，成都飞机设计研究所完成了相关测绘工作。１９８１年开始正式设计，后该项目列为国家＂六五＂期间重点项目。１９８４年２月６日，０１架歼－７Ⅲ原型机总装完毕。１９８４年４月２６日，歼－７Ⅲ型在成都飞机工业公司首飞上天，试飞员为余明文。到１９８７年８月底，完成了飞机的全部试飞。歼－７Ⅲ与歼－７Ⅱ型相比，采用较大推力的＂涡喷＂－１３发动机（Ｐ－１３－３００的国产化型），采用吹气襟翼提高起落性能。扩大了座舱后的背鳍以容纳更多的燃油，采用ＪＬ－７截击火控雷达，为此扩大了机头进气口和激波锥，改用向右侧开启的座舱盖，并在舱盖顶部中央增加了后视镜，改善后视界，还在垂尾上加装了ＬＪ－２全向雷达警告接收机。机翼下设置４个外挂架。增加了武器挂载能力，可以挂载＂霹雳＂－２、＂霹雳＂－５乙空空导弹。改用１门机身下部的２３毫米口径的双管速射机炮，并配备了由ＨＫ－０３Ｄ瞄准具与ＪＬ－７截击火控雷达组成的火控系统配合机炮和导弹使用。尽管歼－７Ⅲ飞机具备了全天候昼夜的截击能力，但由于气动外形的修改和重量增加，使得机动性和续航能力反而有所下降，并没有受到部队的欢迎，于１９９６年停产。为了弥补歼－７Ⅲ飞机的不足，成都飞机设计研究所、成都飞机工业公司和贵州航空工业总公司共同对歼－７Ⅲ进行了改进设计，称为歼－７ⅢＡ型，后改称为歼－７Ｄ型。换装了１台增大推力的＂涡喷＂－１３Ｆ１型涡喷发动机、换装了平视显示器、ＪＬ－７Ａ型单脉冲火控雷达、加装了惯性导航系统、无线电罗盘、自动驾驶仪、组合式电子对抗系统、超短波电台、箔条／红外诱饵投放器等新设备，采用新的双联２３－３Ａ机炮。经上述改进后，歼－７Ｄ型的全天候作战能力较歼－７Ⅲ型有了较大提高，可使用＂霹雳＂－７、＂霹雳＂－８等新型红外近距空空导弹。歼－７Ｄ飞机于１９８８年开始研制，１９９１年８月２０日由试飞员刘庆礼驾驶首飞，１９９４年１１月设计定型投产，１９９５年开始装备，海军航空兵部队少量装备了该型机。
此外，由于当时的喷气式歼击教练机＂歼教＂－６和２倍音速的歼－７、歼－８飞机的操纵特性有较大的差别，因此飞行员由＂歼教＂－６飞机直接改装歼－７和歼－８飞机的跨度较大，存在一定的不安全因素，为此迫切需要一种２倍音速的三角翼高级歼击教练机。在我国从国外引进＂米格＂－２１УС型飞机后，贵州航空工业总公司开始在歼－７Ⅱ飞机基础上参照＂米格＂－２１УС设计＂歼教＂－７双座超音速歼击教练机。１９８５年７月５日，在试飞员严秀福驾驶下首飞成功。１９８７年＂歼教＂－７飞机设计定型并正式投产。＂歼教＂－７飞机安装１台＂涡喷＂－７乙（ＢＭ）涡喷发动机，机上保留了相关作战设备和外挂装置，具有一定作战能力。固定武器为１门２３毫米口径机炮，翼下除可挂导弹、火箭弹及航空炸弹外，还可以携带２个４８０升或７２０升的副油箱。增加了飞行教员的后座舱和设备，后座舱略有提高以改善教员的视界，同时后座舱还设有一个电动伸缩的潜望镜，保证后舱教员可以看到机头前方２５米远的跑道，潜望镜的升降启闭与起落架联动。前后座舱的舱盖均向右侧开启，座舱内均安装火箭弹射座椅，并安装了机内通话系统，便于学员和教员沟通交流。机上操纵和座舱显示系统均为前后舱各一套，发动机、飞行控制、刹车等系统均设有解除机构，一旦学员操作失误，教员可以主动进行纠正排除。此外还装备了由教员操纵的飞行故障模拟系统，可模拟出各种飞行中可能遇到的故障，供学员来练习处置。座舱采用红光照明，备有主照明和应急照明２套系统，配有较先进的空调系统。主起落架机轮采用无内胎轮胎，空速管也移到机头右上方。由于后座舱占据了一定的机体内部空间，导致机体内载油量减少，因此在机背的背鳍内安置了较大容量的油箱，为保持改变外形后的大马赫数下的飞行稳定性，将原来的单腹鳍改为双腹鳍，其改型包括＂歼教＂－７Ａ、＂歼教＂－７Ｂ、＂歼教＂－７Ｐ等多种，海军航空兵也装备有一些＂歼教＂－７，用于歼－７和歼－８飞行员的培养。
歼－７飞机是中国航空发展史上一个重要的里程碑，是中国引进仿制和改进改型最成功的一个机种，从单纯的高空高速、简单的昼间歼击机演变为机动飞行性能优异的、具有超视距攻击能力的全天候歼击机。４０年间共有数百架各型歼－７飞机装备中国空军和海军航空兵，成为中国８０年代至９０年代中期的主力歼击机。此外还有超过４００架飞机出口到阿尔巴尼亚、埃及、苏丹、坦桑尼亚、津巴布韦、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉国、缅甸、斯里兰卡等国家。
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