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港珠澳大桥 | 前世今生路线之争

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发表于 2018-10-27 19:51:04 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 邓文龙 于 2018-10-27 19:57 编辑

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争(下)

2017-09-10 16:23 GDP


上期文章提到,双Y和单Y路线,实际上是前世(伶仃洋大桥)和今生(港珠澳大桥)的PK。而最后港珠澳大桥从建设周期、成本、环保等各方面都优于伶仃洋大桥,且单Y+深中通道的组合效益大于双Y路线。但是,单Y路线真的就十全十美吗?

肯定不是啦!

要不这座大桥怎么受得起深圳人耿耿于怀的这么多年!因为单Y路线有个致命的弱点:

投资回报率低

这座桥为何而修?

珠海与深圳都在1980年设为经济特区,面积差不多,珠海的海域面积还大于深圳。但经过近40年的发展,深圳在各方面的经济指数都领先于珠海。2016年深圳GDP将近珠海的9倍,深圳一城的GDP是珠江西岸三市(珠海、中山、江门)总量的近2.5倍,个中原因很多,其中之一就是大家抱的大腿不一样!

珠海临近的澳门和深圳临近的香港相比完全不是一个量级。差别有多大呢?看看港澳深珠四地的历年GDP,(同为特别行政区,港澳之间差距惊人,米西会另起一文,在此不再赘述)



深圳如同开了外挂一样,GDP一路高歌猛进。这个成绩除了深圳的自身奋斗和改革开放的历史进程外,还有就是香港这位头号金主!

香港曾经在90年代初,GDP一度达到整个中国大陆的20%,是珠三角主要的投资来源地。其产业转移和投资首当其冲选择的是与香港陆路相接,隔着一条深圳河的深圳,其次是离深圳距离最近的东莞。港珠两城虽仅隔着不算宽阔的伶仃洋,但客货往来非常不便(如何不便请参看上期文章),香港的资金和产业转移无法快速有效地辐射至珠海和珠江西岸。珠海强烈呼唤:



所以修建一条跨越伶仃洋,连接香港和珠海的大桥对于珠海及整个珠江西岸的经济提升有着至关重要的作用,也为香港资本进军更多的珠三角腹地提供机遇。

深圳近年的GDP已接近香港且有赶超之势,没有深圳加入,单Y路线珠澳两城的体量和香港相比实在太小了,通车伊始车流量不够可观。悲催的是,港澳和大陆隶属于不同关税区和拥有不同的法律体系,不能完全开放机动车辆自由往来,港珠澳大桥设置了香港口岸和珠澳口岸在出入境进行车辆登记和查验,意味着普通的内地和港澳车牌是无法在这座大桥上通行的,香港/珠澳市民开私家车只能到口岸停车后,转乘公共交通前往珠澳/香港。当然也有例外,那就是



粤Z双牌车

粤Z是广东省为港澳入境车辆专设的车牌代码,采用四位号码和后缀“港”或“澳”汉字的格式,与原港澳车牌同时悬挂,这类车辆也称双牌车。



粤Z牌分为跨境私家车牌和跨境客货车车牌。跨境客货车只需要运输公司获得跨境运输资格文件即可上牌,而对于跨境私家车牌,广东省实施配额管理,申请门槛极高,具体要求和配额如下,



注:山区指广东省较偏远地区

都是非富即贵之人才能获得,目前这些车辆数目不超过3万。

另外,粤港两地政府在2012年推出“过境私家车一次性特别配额试验计划”,允许香港私家车车主申请一次性特别配额,在五天配额有效期内经深圳湾口岸进入广东省一次及做短暂逗留,七天内由深圳湾口岸返港。预计香港也会和澳门政府探讨这个方案,将该计划扩展港珠澳大桥相关口岸。但目前试验计划仅限香港司机单向北上,第二阶段容许内地司机南下香港自驾游,因各方面考虑限制,还未有实施时间表。

所以大桥通车后,虽然香港口岸和珠澳口岸之间只需半个多小时,但能够通行的车辆非常有限,对比深中通道,没有口岸和车牌限制,直接升级为双向8车道(港珠澳大桥仅为双向6车道)。

为解决这一问题,粤港澳三地政府考虑破天荒设立“泊车转乘”方式,容许三地私家车车主取得一次性特别许可,驾驶车辆过桥,但只能停泊在港珠澳各自口岸停车场内,然后再转乘当地的公共交通工具进入市区。

这只是治标不治本,香港开发了另一种形式的双Y线,



屯门-赤腊角连接路

深圳-香港机场目前只有蛇口客运码头发出的客运航线用时较短,只需半小时,但每日只有数班,受天气影响大,其他路线不论是地铁还是巴士都绕远,





所以为缩短行程,提高深圳客货运过境香港机场的车流量,香港另行修建屯门-赤腊角连接路外加屯门西绕道 (缓解现有不堪重负的屯门公路压力)。香港口岸人工岛向西连接港珠澳大桥,向北连接屯门-赤腊角跨海隧道,以这种形式连接了深圳,算是另一种双Y。香港也将这两条接线都并入了港珠澳大桥香港接线工程,不过我称之为“伪双Y”路线。



深圳一直力推的伶仃洋大桥包括后面修建的深中通道,从来不是为了与香港之间多一条通道,而是与珠江西岸短距离连接。这条“伪双Y”路线,从深圳到珠海,先在深圳湾口岸出入境查验一次,之后到港珠澳大桥的各口岸又检查一次,还不能开内地车牌的私家车,我去,哪个熊孩子要这么做,我保证打醒他!

深圳一开始想到的是在单Y的隧道人工岛引一条支线连到蛇口。



不过没什么用,这条支线得建成全隧道公路,费用极高!

香港机场有限高要求,支线南部必须隧道;北部穿过龙鼓深水航道,还是隧道;另外,支线距离过长,中间还要加建一个隧道人工岛用来换气通风,总共建3段隧道+3个人工岛。

和深中通道相比,这条双Y线深圳-珠海的里程差不多,但还是那句话,深中通道没有口岸检查和车牌限制,效率和车流量要高得多,所以,最后深圳不再恋战,投入精力全面争取深中通道的落地(这又是一波多折!)

港珠澳大桥香港境内的连接线,香港口岸人工岛,以及屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道,均由香港政府自行筹资独立修建。大桥主体部分(桥隧工程+两个人工岛),香港作为受益方,出资比例达42.9%。作为回归后香港第一个超大型基建工程,开支巨大,港府竭尽所能说服中央政府今早落实单Y路线达到最佳收益比则是必然,这才有了百度百科上“2003年7月底,曾荫权(时任香港政务司司长)专程前往北京讨论兴建港珠澳大桥计划,伶仃洋大桥计划由港珠澳大桥计划取代”。相信在此期间,深圳也没少跑中央(深圳市委书记一般兼任广东省常委),最后还是经济效益决定路线,而不是所谓“边缘化深圳”这类阴谋论。

http://www.sohu.com/a/191051028_744678



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